Sibylle Wälty, CEO et fondatrice de Resilientsy GmbH, à propos du concept de « quartier des 10 minutes ».
Qui êtes-vous ?
Je suis architecte et économiste de l’immobilier, titulaire d’un doctorat de l’ETH Zurich, fondatrice et CEO de Resilientsy, une spin-off de l’ETH, et j’enseigne à l’ETH Zurich. Les prestations proposées par Resilientsy aux propriétaires immobiliers sont présentées sur le site resilientsy.ch/immobilienbranche (en allemand). C’est dans le cadre de ma thèse de doctorat, intitulée « Haushälterische Bodennutzung vollziehen » (Mettre en œuvre une utilisation mesurée du sol), que j’ai fait connaître le concept des quartiers des 10 minutes et contribué à sa mise en pratique, notamment dans le cadre de l’aménagement local de Flawil.
Vous défendez le concept du quartier des 10 minutes, selon lequel tout ce qui est essentiel au quotidien doit être accessible en moins de dix minutes. Dans le cadre du SSREI, nous évaluons l’approvisionnement en biens et services de première nécessité et constatons que les villes obtiennent de très bons résultats à cet égard. Le quartier des 10 minutes est-il déjà une réalité en Suisse ?
Les quartiers des 10 minutes sont des quartiers stables, capables de fonctionner de manière autonome. La présence d’une offre suffisante de biens et services de première nécessité à dix minutes à pied, telle que vous la mesurez, ne suffit pas à garantir cette autonomie. En effet, dans de nombreux centres, le chiffre d’affaires est principalement généré par les personnes qui y travaillent, et non par la population résidente. Si cette clientèle disparaît, comme nous l’avons constaté pendant la pandémie de Covid, tout le système s’effondre. Notre concept prend donc le logement comme point de départ. Il faut une population résidente suffisamment nombreuse pour assurer la viabilité de l’offre de proximité en toutes circonstances. Si les emplois viennent s’y ajouter dans une proportion adéquate par rapport au nombre d’habitants, il en résulte une utilisation efficace du sol.
Comment peut-on mesurer un quartier des 10 minutes ?
Un quartier des 10 minutes contribue de manière optimale à une utilisation mesurée du sol et permet ainsi de mettre en œuvre la loi sur l’aménagement du territoire. L’évaluation s’effectue dans un rayon de 500 mètres, soit environ dix minutes à pied. Ce périmètre doit compter au moins 10 000 habitants et environ 5 000 équivalents plein temps, ce qui correspond à un rapport de deux pour un entre habitants et emplois. Cette proportion reflète la situation de la Suisse dans son ensemble, puisque près de la moitié de la population est soit trop jeune ou trop âgée pour exercer une activité professionnelle, soit occupée à temps partiel. Dans les quartiers où les emplois prédominent, les rues se vident le soir et le week-end.
Avec le télétravail, les lieux de vie et de travail se confondent, ce qui devrait favoriser votre concept, n’est-ce pas ?
Seulement dans une certaine mesure. Les personnes qui travaillent à domicile font leurs achats dans leur quartier et y prennent leur repas de midi. Cela profite aux quartiers qui comptent suffisamment d’habitants. En revanche, les zones essentiellement dédiées aux activités professionnelles perdent cette clientèle. Toutefois, pour qu’un quartier des 10 minutes fonctionne, il n’est pas nécessaire que les habitants travaillent là où ils résident. L’essentiel est qu’un nombre suffisant de personnes habitent à distance de marche.
Quel est le principal moteur du développement des quartiers des 10 minutes ?
Le règlement sur les constructions et les zones (BZO). Il est révisé environ tous les quinze ans. Toutefois, les orientations décisives sont définies bien avant que la commune ne présente un projet. Idéalement, celle-ci devrait d’abord soumettre à la population différents scénarios chiffrés, selon le principe suivant : d’abord calculer, ensuite discuter, puis planifier. Lorsque la population perçoit les avantages, elle accepte la densification vers l’intérieur, comme cela a été le cas à Flawil. À ce stade, les propriétaires fonciers peuvent montrer à la commune comment leurs parcelles peuvent contribuer à la mise en œuvre du concept. De son côté, la population peut demander que la création d’autres quartiers des 10 minutes soit rendue possible.
Quels aspects doivent être spécifiquement pris en compte dans les règlements sur les constructions et les zones (BZO) ?
Il faut prévoir des augmentations de densité autorisée aux endroits appropriés, ainsi qu’un potentiel d’implantation d’activités commerciales adapté à l’offre de logements. Une bonne desserte par les transports publics en découle, puisqu’un nombre suffisant de personnes vivent et travaillent alors à distance de marche.
Dans quelles villes le concept du quartier des 10 minutes est-il déjà largement mis en œuvre ?
Carouge constitue un exemple inattendu. Le centre historique de cette ancienne localité se caractérise par de petits bâtiments. Une structure urbaine a été créée dans les secteurs adjacents, notamment avec des immeubles de grande hauteur, ce qui a permis l’émergence d’un quartier des 10 minutes.
Quelle note attribueriez-vous à Zurich sur une échelle de 1 à 10 ?
Zurich compte quelques quartiers des 10 minutes, notamment autour de l’Idaplatz. Pourtant, pratiquement toute la ville se prêterait à ce concept. De nombreux secteurs n’atteignent cependant pas le seuil de 10 000 habitants. Une population résidente plus nombreuse permettrait également d’améliorer le rapport entre logements et emplois, qui est actuellement de 1:1 dans la ville. Je devrais donc malheureusement attribuer une mauvaise note à Zurich. La révision générale du BZO actuellement en cours tend même à aggraver la situation. Dans le cadre de la procédure de participation, nous avons calculé, parcelle par parcelle, le volume de logements qui devrait pouvoir être réalisé pour les propriétaires fonciers.
Cela ne pose-t-il pas un problème du point de vue économique global, puisque les activités commerciales, qui génèrent d’importantes recettes fiscales pour la ville, seraient remplacées par des logements, idéalement destinés aux personnes à revenus moyens ou modestes ?
Les activités commerciales ne seraient ni remplacées ni même évincées. La réglementation serait plutôt conçue de manière à combler le potentiel manquant en matière de logements grâce à la densification.
Si les « petits » immeubles de grande hauteur ne constituent pas une véritable solution à la densification, comment celle-ci devrait-elle être réalisée ?
La nécessité de construire en hauteur découle des distances à respecter par rapport aux limites des parcelles et des exigences relatives aux espaces verts. Les densités autorisées par la réglementation de base, même avec un plan d’aménagement détaillé, ne nécessiteraient pas en soi la construction d’immeubles de grande hauteur. À mon avis, c’est plutôt sur ces paramètres qu’il aurait fallu agir. Les immeubles de grande hauteur remplissent pleinement leur fonction lorsqu’ils permettent d’atteindre une densité supérieure à celle qui serait réalisable selon les règles ordinaires de construction. Cela nécessite une réglementation de base offrant des possibilités d’utilisation du sol plus importantes. À Zurich, la hauteur et la densité ont toutefois été négociées dans le cadre de procédures distinctes. Si la pertinence des immeubles de grande hauteur n’apparaît pas clairement, il est compréhensible que la population s’y oppose. Notre outil SUISPLU permet de déterminer, parcelle par parcelle, où une utilisation plus intensive du sol serait judicieuse et acceptable.
Flawil a montré l’exemple. Quelles mesures y ont été prises et avec quels résultats ?
En collaboration avec la commune, nous avons élaboré trois scénarios, allant du « statu quo » au quartier des 10 minutes, puis nous en avons discuté avec la population lors de deux événements participatifs. La proportion de personnes souhaitant renforcer le centre de la localité grâce à une augmentation du nombre d’habitants à distance de marche est passée de 63 à 93 %. Il n’est pas nécessaire de construire des immeubles de grande hauteur pour y parvenir : cinq à six étages suffisent. Le concept du quartier des 10 minutes est désormais poursuivi dans le plan directeur communal.
Votre concept répond certainement aux aspirations de la population urbaine. Toutefois, une grande partie de la population vit dans les agglomérations ou à la campagne, où le mode de vie est fortement axé sur l’automobile. Ce concept y est-il réellement souhaité ?
L’exemple de Flawil montre que c’est bien le cas. Les quartiers des 10 minutes facilitent notamment la vie des personnes âgées dont les conditions de logement les rendent dépendantes de la voiture. On leur reproche de ne pas modifier leur situation résidentielle de manière proactive. Or, pour qu’un tel changement soit possible, il faut précisément disposer d’offres adaptées. Si le BZO est conçu de manière à réserver de l’espace aux activités commerciales dans le centre du village, tout en mettant à disposition des surfaces excessivement importantes pour le logement en périphérie, avec pour conséquence l’étalement urbain, les conditions de base ne sont tout simplement pas réunies.
Dans un quartier des 10 minutes, il n’est pas nécessaire de posséder une voiture. Existe-t-il des éléments indiquant que le comportement des habitants de ces quartiers en matière de mobilité change radicalement ?
Oui. Si l’on compare une commune caractérisée par un habitat dispersé à un quartier des 10 minutes comme celui du Lindenplatz à Zurich, la part des étapes effectuées à pied passe de 34 à 60 %, tandis que celle des déplacements en voiture diminue de 50 à 15 %. La structure urbaine modifie le choix des moyens de transport sans qu’il soit nécessaire d’imposer des interdictions.
Le conseiller fédéral Rösti pourrait donc économiser les milliards prévus pour le développement des infrastructures de transport, ou plutôt investir cet argent dans des idées innovantes de ce type ?
Si nous extrapolons les évolutions passées pour en déduire les infrastructures de transport nécessaires à l’avenir, nous ne résolvons aucun problème. Il faut créer de nouvelles structures afin de permettre un changement de comportement. C’est une question de volonté sociétale et politique.
Comment pouvons-nous susciter cette volonté ?
Comme toujours, il faut de bons exemples qui inspirent confiance. Flawil, mais aussi le canton de Lucerne et l’AGGLO Saint-Gall–lac de Constance, ont fait le premier pas. Si une grande ville leur emboîtait le pas, une dynamique pourrait alors s’enclencher. Les cantons et les projets d’agglomération définissent le cadre nécessaire à cette évolution. Ils délimitent les zones centrales dans les plans directeurs et vérifient, lors de l’examen des plans d’aménagement locaux, que les communes mettent ces orientations en œuvre. Le développement doit être initié selon le principe de subsidiarité, à partir de la base, par les communes, les propriétaires fonciers, mais aussi par la population, qui peut demander la création de quartiers des 10 minutes. Lorsque celle-ci est associée au processus, elle soutient le concept.
Quelles conséquences cela a-t-il pour les propriétaires qui évaluent leur portefeuille immobilier à l’aide du SSREI ?
Une grande partie de la durabilité d’un bien immobilier se joue dès la phase d’aménagement du territoire, et non seulement au moment de l’octroi du permis de construire. La densité d’utilisation, l’approvisionnement en biens et services de première nécessité, la desserte par les transports publics et les possibilités d’utilisation du sol dépendent de ce qu’autorise le règlement de zones. Dans le secteur immobilier, l’intervention dans les processus de planification ne fait pas encore partie des pratiques habituelles. L’attention se porte sur les cycles immobiliers, sur la durabilité énergétique et, lors des rénovations, sur la dimension sociale. Pourtant, permettre à davantage de personnes de se loger dans des lieux appropriés serait encore plus bénéfique sur le plan social. La création de logements supplémentaires aux bons endroits est durable tant sur le plan social qu’écologique et, par conséquent, également sur le plan économique global, puisqu’elle réduit les besoins en infrastructures de transport et le coût de l’approvisionnement par habitant.