La professeure Eva Heinen de l’ETH Zurich s’entretient avec SSREI sur les questions de mobilité et les développements actuels en matière de transport.
Interview avec Eva Heinen :
Professeure en planification des transports et de la mobilité à l’ETH Zurich
Qui êtes-vous ?
Depuis l’été 2024, je suis professeure en planification des transports et de la mobilité à l’IVT de l’ETH Zurich. Auparavant, j’ai exercé en tant que professeure à la TU Dortmund et à l’Université de Leeds, ainsi qu’à d’autres universités, notamment l’Université de Cambridge et l’Université technique de Delft. J’ai obtenu un doctorat en transport à la TU Delft et un master en aménagement urbain et régional à l’Université d’Amsterdam. Tout au long de ma carrière, j’ai participé à de nombreux projets, en mettant particulièrement l’accent sur le vélo, la marche et la micromobilité. Ma principale expertise réside dans le changement des comportements de déplacement.
En Suisse, les transports sont considérés comme le plus grand responsable des émissions de gaz à effet de serre. L’individu peut toutefois influencer cela directement – après tout, nous disposons de nombreuses options de mobilité, telles que les transports publics, le vélo, le vélo électrique, la voiture, le taxi, les trottinettes électriques ou la marche. Quel est votre moyen de transport préféré, ou lequel utilisez-vous le plus fréquemment ?
En ce moment, j’utilise principalement les transports publics en combinaison avec des promenades fréquentes. En Suisse, cela est relativement bien organisé, ce qui me permet de me rendre presque partout avec ces deux modes de transport. Comme beaucoup de mes contemporains, je suis toutefois très multimodale, c’est-à-dire que j’utilise une variété de moyens de transport.
Bien que la voiture reste extrêmement populaire, le peuple suisse a rejeté fin novembre la proposition du gouvernement fédéral concernant l’élargissement des autoroutes nationales. Selon vous, quels ont été les principaux moteurs de cette décision ? Le stress lié à la densité ou plutôt la durabilité ?
C’est une bonne question. Je ne pense pas qu’on puisse l’expliquer par un seul argument ; c’est probablement une combinaison de différents facteurs. Une personne a peut-être eu une raison particulière de voter non, une autre en a eu une différente, et une troisième a peut-être basé son vote sur une combinaison de raisons. Je pense que les deux raisons que vous avez mentionnées ont joué un rôle, mais je suis certaine qu’il y a encore de nombreuses autres raisons pour lesquelles les gens ont voté contre la proposition (Ici, vous pouvez accéder à l’analyse VOX du vote ).
Les objectifs d’élargissement étaient en conflit avec la nouvelle loi sur la protection du climat, qui impose des exigences strictes en matière de réduction des émissions de CO2. Le gouvernement fédéral, en revanche, justifiait cela par des voitures électriques plus écologiques. Selon l’Institut fédéral de métrologie et de recherche des matériaux (EMPA), un véhicule électrique nécessite cependant environ six fois plus de ressources minérales qu’un moteur à combustion. De plus, si celui-ci n’est pas alimenté par de l’électricité solaire, sa contribution à un monde plus durable semble se transformer en une pure fantaisie. Pessimisme ou simple réalité ?
Je ne connais pas tous les détails de cette étude, donc je ne peux pas me prononcer à ce sujet. Mais en général, il y a souvent la conviction que les problèmes peuvent être résolus par des innovations technologiques. Cela vaut également pour des défis comme le changement climatique. Cependant, nous n’avons pas encore observé les réductions espérées et nous devons nous tourner vers des approches alternatives. L’approche « Éviter, Déplacer, Améliorer » est de plus en plus reconnue comme étant la bonne approche. Concrètement, cela signifie que nous devrions d’abord essayer de réduire la demande, puis déplacer cette demande vers des moyens de transport plus durables, avant de nous concentrer sur l’amélioration des formes actuelles.
Le problème avec les voitures électriques, c’est que les discussions se concentrent souvent uniquement sur les émissions des échappements et non sur les émissions tout au long du cycle de vie. De plus, les sources d’énergie pour tous les appareils électroniques sont très importantes pour déterminer les émissions (échappement ou ACV). Les avantages de la mobilité électrique dépendent donc, entre autres, de la manière dont l’électricité est produite. Il existe de grandes différences entre les régions et les pays.
La langue que l’homme comprend le mieux est celle de l’argent. Des grandes villes comme Paris ou Londres ont pu considérablement réduire le trafic grâce au ‘mobility pricing’. Pourquoi ne pas appliquer ces méthodes également en Suisse ?
C’est une décision politique. Cette question serait mieux posée ailleurs.
Ce que je peux dire, c’est que la tarification est souvent une mesure très efficace pour influencer la mobilité. En plus des villes mentionnées, Stockholm et de nombreuses villes norvégiennes l’ont également mise en place. Mais cela ne se fait pas toujours sans résistance, comme on peut le voir avec les événements actuels à New York. Dans de nombreux cas, il existe un groupe qui est plus désavantagé par la mesure que d’autres. Il faut bien réfléchir pour déterminer si cela est approprié (et supportable pour ce groupe).
Pour les longues distances, il est préférable d’utiliser le train. Le programme d’extension des CFF devrait maintenant atteindre 16,4 milliards de francs, soit presque le double du budget initial. De plus, ce projet représente également un défi pour les chemins de fer en Suisse, un pays densément peuplé, en raison des nuisances sonores. Atteignons-nous ici aussi les limites des possibilités de croissance ?
Les coûts finaux de la construction de grandes infrastructures ne sont pas toujours faciles à prévoir. Bien sûr, les choses ne deviennent rarement moins chères lorsque de telles investissements sont reportés, car les salaires et les matériaux ont tendance à devenir plus chers avec le temps. En fin de compte, la décision sur où investir de l’argent est politique. Le succès futur d’un système qui fonctionne bien aujourd’hui dépend de son entretien. Nous n’avons pas besoin de regarder loin à l’étranger pour voir ce qui se passe lorsque les investissements sont trop longtemps reportés ou retardés. En ce qui concerne votre deuxième point, il est bien sûr important de prendre en compte les alternatives. Le transport ferroviaire génère des émissions sonores, mais d’autres modes de transport le font aussi. Pensons aux routes et aux aéroports.
L’extension du réseau ferroviaire devrait principalement soulager les heures de pointe. Le transport pendulaire est un facteur clé et le télétravail constitue donc une contribution importante à la solution du problème. Certaines entreprises adoptent à nouveau des mesures plus restrictives et rapatrient de plus en plus de personnel sur leurs lieux de travail. Qu’est-ce que cela signifie pour le volume de trafic ?
Bien que les transports publics soient les plus sollicités pendant les heures de pointe, une grande partie de nos trajets n’est pas liée au travail. Si l’on considère le temps de trajet moyen par personne en Suisse (environ 80 minutes), moins de 25 %, soit 16 minutes, sont consacrées au trajet domicile-travail. La majorité du temps est utilisée pour les activités de loisirs. Le nombre de trajets pour le travail représente également un peu plus de 20 %. Le problème réside dans le fait que les trajets domicile-travail sont très concentrés dans le temps. Pour réduire ces pics, un concept plus flexible concernant les horaires de début et de fin de journée pourrait apporter un certain soulagement. Cependant, à l’international, on observe que les périodes de trafic les plus intenses pour les transports publics se sont déplacées ou sont désormais concentrées sur quelques jours. À Washington, par exemple, la principale heure de pointe semble maintenant être le samedi, tandis que dans de nombreux pays européens où le télétravail est plus courant, les trajets domicile-travail se concentrent le mardi et le jeudi. Il ne suffira donc probablement pas de se contenter de promouvoir le télétravail.